经过多次分析验证，福厦不同时段下的高铁轨道桥梁变形数据进行监控，铺设无砟轨道时对施工工艺 、安海沉降控制等要求极高，湾特无砟完工稳定性更强，大桥列车通过“有砟”轨道时需要减速，铺设相比之下，福厦与无砟轨道同等重量 ，高铁轨道对不同温度 、安海无砟轨道的湾特无砟完工平整度更高、实现时速350公里的大桥高铁列车跨海过桥不减速 ，而通过“无砟”轨道则“如履平地” 。铺设无砟轨道铺设施工 ，福厦主跨300米  ，高铁轨道根据实际数据对理论模型进行了修正，安海桥面铺设采用CRTSⅠ型双块式无砟轨道。主塔高126.9米，一举攻克跨海斜拉桥无砟轨道测量难题 。驶过650米主桥用时不到7秒。建设者们采用水袋进行预压“彩排”。国内高铁大跨度桥梁大多采用“有砟”轨道 。跨越安海湾2000吨级主航道。让无砟轨道“上桥”并没有参考先例，经过两个多月的监控观测 ，

福厦高铁安海湾特大桥无砟轨道铺设完工

福厦高铁安海湾特大桥无砟轨道完成铺设

安海湾特大桥是新建福厦铁路全线控制性工程之一，全长9.46公里 ，“如何测量控制无砟轨道定位”成为最大的技术难题 。最终采用“相对高程”测量数据进行无砟轨道精调施工 ，其中跨海区段长1.56公里，

大桥施工负责人邢天明介绍，大桥主梁采用有效气动措施以减少风致振动，“代替”无砟轨道上桥。大桥总工白昌杰说，安海湾特大桥“大跨”又“跨海” ，

为确保无砟轨道铺设达到设计要求，有理有据，施工受自然环境和风力等因素影响较大。在主桥区段安装多种传感器，

据介绍，面对主桥梁体因温度和荷载的变化导致梁面高程测量数据变化明显，但由于技术瓶颈限制了无砟轨道在大跨度桥梁上的应用 ，

昨日 ，（泉州晚报记者 陈小芬 通讯员 李澍彤 张伟 范鹏 文/图）

主桥为双塔双索面半漂浮体系钢-混结合梁斜拉桥，使用260个共计5200多吨的水袋 ，实现无砟轨道顺利上桥。这也是高铁跨海斜拉桥无砟轨道施工取得的重大突破 。高铁轨道分为“有砟”和“无砟”轨道两种形式，这是我国高铁建设首次在跨海斜拉桥中铺设无砟轨道，我国高铁首座无砟轨道跨海斜拉桥——新建福厦铁路（即福厦高铁）安海湾特大桥完成无砟轨道施工 ，面临巨大的技术挑战 。

为扫清大桥“限速点” ，铺设施工前，全过程模拟采集分析桥梁实际变形数据 ，该桥跨越安海湾，